Brooklyn Bridge 1878

Puente de Brooklyn

El puente de Brooklyn, fue construido entre 1870 y 1883, el puente fue diseñado por una firma de ingenieros propiedad de John Augustus Roebling, de Trenton (Nueva Jersey). Su estructura, con dintel de acero suspendido de una sutil trama de cables y tirantes, salvaba casi 500 metros de luz sobre las profundas aguas del East River, situándose entre los de mayores luces del extraordinario numero de puentes de acero que alumbró el XIX, siglo de oro de la ingeniería estructural.

Aún hoy ninguno de los rascacielos construidos en el mundo supera los 500 metros de altura. Obviamente, salvar 500 metros en horizontal es un reto estructural mucho más exigente que elevar una construcción a una distancia análoga en altura. Por otra parte, ninguno de los rascacielos construidos en el mundo, han tenido que cimentarse en unas condiciones tan exigentes como las del puente de Brooklyn. La construcción del Puente de Brooklyn comenzó el 2 de enero de 1870, y concluyó trece años más tarde, el 24 de mayo de 1883.

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Cables de acero durante la construcción. El ultimo cable fue colocado el 5 de octubre de 1878.

John A. Roebling

John A. Roebling

Antes de que existiese el primer rascacielos, las torres del Puente de Brooklyn se convirtieron en parte del horizonte neoyorquino a mediados de la década de 1870. Sus 84 metros de altura servirían para un proyecto tan necesario como atrevido: superar el Río Este, que destrozaba la comunicación entre Manhattan y Long Island cada vez que se congelaba. Más de 1.800 metros de puente, algo que no se había hecho nunca.

Los líderes políticos de la época habían tomado la determinación, diez años antes, de acabar con esa situación. Y se dirigieron al único hombre capaz de tal empresa. Una que llevaba años imaginando. Ese hombre, John A. Roebling, ni siquiera vería la primera piedra. Fue la primera de las casi 30 personas que murieron durante sus 14 años de desarrollo.

Roebling, un inmigrante alemán, llevaba años erigiendo puentes por toda la geografía estadounidense, y acababa de ver terminado el ídem de Cincinatti que lleva su nombre (en 1866), su mayor obra hasta la fecha. Inmediatamente después el ingeniero diseñó los primeros pasos del nuevo puente: dos enormes torres para anclar cuatro cables de acero gigantes, de 40 centímetros de diámetro, que unirían ambas estructuras, separadas por 1.825 metros.

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Uno de los planos originales de John A. Roebling para las torres del puente.

Washington Roebling

Washington Roebling

Pero mientras supervisaba dónde construir las torres, en 1869, un ferry le destrozó el pie en un muelle. Roebling se negó a recibir tratamiento médico convencional (optando por “terapia acuática”) y murió afectado por la gangrena menos de un mes después. Su hijo de 32 años Washington Roebling se encargaría de sucederle. Los trabajos empezaron el 3 de enero de 1870, seis meses después de la muerte del patriarca.

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La utilización pionera de la técnica de los “cajones indios” progresivamente hincados en el fondo del cauce y el uso del aire presurizado para impedir el acceso del agua al recinto, desde el que se escavaban y extraían las tierras.

Sin embargo, la maldición de la familia continuaría. El desconocimiento de la época llevó a que las condiciones en los pozos de cimentación de las enormes torres fueran lo más parecido al infierno en la tierra: oscuridad, enormes presiones, calor insoportable… Y el síndrome de descompresión,”enfermedad de los buzos” que no sólo afectó a muchos de los 600 trabajadores de la obra, sino al propio Washington Roebling. La embolia que sufrió tras una visita a uno de los pozos de cimentación, en 1872, le dejó incapacitado físicamente de por vida.

Los trabajos comenzaron en enero de 1870, con la excavación de los cimientos de las gigantescas torres en el lecho del río, una tarea de titanes que se prolongó durante mas de tres años. Para la cimentación se utilizaron cajones de aire comprimido, inmensas cajas rectangulares herméticas, construidas en madera y hierro, abiertas en la parte inferior de manera que los obreros pudieran excavar el lecho del río. Al inyectar aire comprimido en los cajones, el interior quedaba presurizado y el agua no penetraba; de esta forma, se podía excavar en seco en el interior.

Para cada torre se construyó una de estas enormes cámaras de 51 metros de largo por 31 de ancho, llevadas por flotación hasta su ubicación definitiva y fondeadas utilizando como lastre el propio peso de los pedestales de piedra.

Brooklyn Bridge 1878

Desde 1872, Wahington Roebling tuvo que contemplar las obras con su telescopio desde su estudio en Brooklyn Heights.

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Emily Roebling

Roebling necesitaba una solución: la obra no sólo era monumental, sino que exigía una supervisión constante para asegurarse de que se cumplía con la precisión requerida. Alguien tenía que poder comprobar que todo iba bien. Ese alguien fue Emily Warren Roebling, la esposa de Washington.

Emily se convirtió así en la primera mujer ingeniera de campo de todos los tiempos. Su marido la educó en todas las materias necesarias para llevar a cabo la obra y, durante los siguientes 10 años, ella fue la responsable de que la obra siguiese adelante.

No sólo eso. En 1882, cuando las autoridades amenazaron con despojar a Washington del título de ingeniero jefe por su precaria salud, fue ella la que defendió su posición y demostró a los políticos que la pareja estaba capacitada para culminar la obra.

Brooklyn Bridge 1878

Torre ya terminado, en 1875.

 

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Esta pasarela de madera fue el primer “puente” en 1877. Los primeros cables de acero se cruzaron por ferry.

 

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Estampa de la construcción del puente en 1877. Aún quedaban seis años de trabajo por delante.

El triunfo de Emily tuvo su homenaje durante la inauguración del puente, en mayo de 1883. Emily y el presidente Chester Arthur fueron los primeros en cruzar el puente en carruaje, y el congresista neoyorquino Abram Hewitt (que llegaría a ser alcalde de la ciudad poco después), le dedicó en su discurso inaugural el Puente del Río Este (su primer nombre oficial) a Emily Roebling.

“un monumento eterno a la devoción y el sacrificio de una mujer, y a su capacidad para obtener esa educación superior de la que ha sido apartada durante demasiado tiempo”

Al principio, el puente se llamó puente de Nueva York y Brooklyn y, después, se convirtió en el puente del East River, hasta que se le llamó oficialmente puente de Brooklyn en 1915.

El día de su apertura, más de 150.000 personas y unos 1800 vehículos cruzaron la estructura, previo peaje de uno y cinco centavos, respectivamente.

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Y para completar el capítulo de desgracias, pocos meses después de la inauguración, existía el rumor de que el puente se hundía, en el Memorial Day de 1883, a una mujer se le quedó enganchado un tacón entre unos tablones del paseo peatonal, la mujer empezó a gritar y provocó que la gente a su alrededor pensara que el puente estaba a punto de desplomarse, desató el pánico y provocó una estampida saldada con 12 personas muertas y una treintena de heridos.

Extracción de los cuerpos de los muertos y heridos. Dibujo de Frank Leslie artista del periódico Ilustrado.

Extracción de los cuerpos de los muertos y heridos. Dibujo de Frank Leslie artista del periódico Ilustrado.

Para disipar las dudas sobre la fortaleza de la estructura, un año después de su estreno, un empresario circense decidió darse un poco de publicidad y al mismo tiempo desechar los temores de la gente, llevando a sus veintiún elefantes que desfilaron por el puente ante la atónita mirada de los neoyorkinos, con su principal atracción, Jumbo, cerrando la comitiva. Dicho elefante, todo sea dicho, fue el que denominó a partir de ese momento a todo aquello que tenía un tamaño descomunal, y también fue la inspiración para que Walt Disney bautizara como Dumbo a su elefante más famoso. Todo un éxito que acabó para siempre con los rumores acerca de la robustez de esta obra monumental.

Jumbo en el puente de Brooklyn.

Jumbo en el puente de Brooklyn.

Como dato curioso, bajo las dos torres, se alquilaron enormes espacios para financiar su construcción. A bodegueros, aprovechando que las condiciones de las bóvedas subterráneas eran inmutables, lo que lo convertía en un entorno ideal para el vino.

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El Puente de Brooklyn fue restaurado entre 2010 y 2015, “a pesar de que no corría peligro”. La obra lleva 132 años en pie.

Hoy, más de 120.000 vehículos lo cruzan cada día. Y, pese a la llegada de los rascacielos, que le robaron la estampa, y del Puente de Manhattan, que lo superó en longitud, la obra de la familia Roebling sigue siendo uno de los grandes iconos neoyorquinos.